荆州市城市总体规划（2007-2020）综合交通专题研究（72页）.doc

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1、荆州市城市总体规划(2008-2020) 专题研究综合交通研究综合交通研究一、前言1(一)城市发展现状与研究背景1(二)研究层次、内容、目标2二、城市交通现状概要评价1(一)公路运输1(二)铁路运输6(三)港口运输8(四)航空运输9(五)城市道路交通10(六)公共交通13(七)机动车辆19(八)城市交通现状总体分析20三、城市交通发展战略及政策22(一)城市交通发展条件分析22(二)城市交通与区域定位25(三)荆州城市交通发展策略29(四)交通管理策略31四、市域交通体系规划32(一)总体发展策略32(二)公路运输33(三)铁路运输37(四)港口运输39(五)航空运输46五、城市机动车辆发展及

2、交通结构预测49(一)机动车总量预测49(二)车种预测51(三)交通方式结构预测52(四)主要预测结论54六、城市交通发展战略及政策55(一)指导思想55(二)城市道路交通发展战略55(三)道路网规划56(四)公路客货运站场规划60七、城市公共交通61(一)现状分析61(二)发展策略62(三)公交线路规划62(四)站场规划63(五)客运枢纽规划63八、城市慢行交通64(一)自行车交通管理64(二)电动自行车交通管理65(三)行人交通管理对策65(四)针对荆州市的措施66九、古城交通67(一)现状分析67(二)对策与建议681荆州市城市总体规划(2007-2020) 专题研究综合交通研究 一、

3、前言(一) 城市发展现状与研究背景1. 城市概况荆州市地处湖北省中南部，位于江汉平原腹地，东连武汉，西接三峡，南跨长江，北临汉水，是连东西、跨南北的交通要道和物资集散地，是川湘鄂经济纽带，长江中游重要港口城市，国家轻纺工业基地，素有文化之邦、渔米之乡和旅游胜地的美誉（见图1）。境区东西最大横距约274.8km，南北最大纵距约130.2km，呈带状分布。市域现辖荆州、沙市2个区和江陵、公安、监利3个县以及松滋、石首、洪湖3个县级市，市域总面积14067 km2。市区面积1576 km2。荆州市区处于市域西部，位于长江北岸，现辖7个街办、11个乡镇、2个开发区。图1 荆州区位图2. 上一轮城市总体

4、规划及其交通体系的实施评价根据上一轮城市规划，市域城镇布局以城区为核心，以长江和207国道为城镇发展轴，基本形成了规模有序、分工合理的城镇网格。城区结构采用沿江带状布局形式，集中紧凑发展。重点发展沙市城区以北、铁路以南地区，适当发展荆州古城以南地区，严格控制向荆州古城以北、以西发展。总体规划实施至今，对城市健康有序的发展起到了重要的调控和引导作用。城市南北拓展，沙市城区向北、荆州城区向南发展，一定程度上改变了城市狭长带状的形态，提高了城市的聚集效益和市政基础设施的投入效率，改善了城市交通状况。就上一轮规划来看，总的来说，对市域的交通网络建设和对外交通的建设重视还不够。中心城区的核心凝聚力不足；

5、交通系统并没有充分起到促进城市经济发展的作用，荆州市的区位条件还没有得到很好的改善。节点重要度不高，城市竞争能力有弱化的趋势。(二) 研究层次、内容、目标1. 研究层次市域层次：研究和制定市域交通体系战略和规划中心城区层次：编制综合交通系统规划与局部改善方案2. 研究内容（1）评价对外交通与城市交通的发展现状（2）分析城市交通的发展趋势和交通战略（3）制定区域及对外交通体系规划（4）分析城市的交通结构（5）中心城区综合交通战略与道路交通系统规划（6）公共交通规划（7）古城交通改善3. 研究目标以城市社会经济发展目标为指导，系统把握区域发展前景和城市交通发展目标，研究确立城市交通发展战略，构建优

6、质、高效、整合的交通体系，以适应不断增加的交通需求，引导形成以公交为主导的交通模式，全面提升城市综合竞争力。35二、 城市交通现状概要评价(一) 公路运输1. 公路网络（1）公路主干网络已基本形成，总体等级较低截止2004年，荆州市的通车里程达到6086.87km，荆州市市域的公路网密度为44.43km/百km2，按人口计算10.17km/万人。其中100的乡镇管理区通达油路，100%的行政村通达公路。见表1。表1 荆州市公路网技术指标表道路类型技术等级合计（km）比例（%）高速一级二级三级四级国道15.64138.5575.637/159.8342.63省道/1.1690.525123.54

7、790.9906.07214.89县道/89.676476.921676.011242.60720.41乡道/74.863701.8772955.713732.4561.32专用路/45.945.90.75合计16.74993.621307.983768.526086.86比例（%）0.2816.3221.4961.91100.00100（2）交通主干网围绕中心城区向外放射展开荆州市现状公路主骨架由襄荆高速公路、宜黄高速公路，207国道，318国道和几条主要的省道组成。襄（樊）荆（州）公路、宜（昌）黄（石）高速公路、207国道和318国道分别在荆州市区交汇，主城区的交通区位优势明显，公安县的交

8、通条件次之，其它的县市仅能依靠省道与中心城区和周边县市联系。表2 荆州市国道情况一览表线路编号线路名称实际里程（km)穿越县市区行政区途经主要市镇实际里程（km）G207锡海线104.396荆州区纪南、郢城、荆州17.234沙市区沙市5.459公安县埠河、公安、夹竹园、南平、章庄铺81.703G318沪聂线58.082沙市区观音当、锣场、关沮29.746荆州区荆州28.336表3 荆州市省道情况一览表线路编号线路名称实际里程（km)穿越县市区行政区途经主要市镇实际里程（km）S103汉沙线62.310洪湖市新滩、老湾、乌林13.337洪湖市乌林13.337182.850洪湖市洪湖、螺山26.7

9、67监利县白螺矶、柘木、朱河、上车湾、容城、红城、汪桥101.418江陵县秦市、普济、郝穴、熊河、滩桥49.756沙市区沙市4.90911.790沙市区锣场11.790S214仙崇线51.086洪湖市峰口、汊河、滨湖、洪湖51.0865.200洪湖市13.337洪湖市胡范办事处5.200S215仙监线49.580监利县网市、龚场、周老嘴49.580S219荆新线36.940江陵县普济31.440石首市新厂5.500S220秦黄线58.250江陵县秦市6.164石首市横市、新厂、石首、高基庙52.086S221公石线105.966公安县麻濠口、藕池镇50.832石首市石首、东升、调关、桃花山55

10、.134S225雅澧线28.823松滋市刘家场28.823S226港黄线37.661公安县孟家溪、甘家厂、黄山头37.661S247潜监线15.230监利县新沟15.230S254红东线75.006松滋市陈店、松滋、南海、街河口、杨林市70.786公安县4.220S322沙渔线89.020公安县埠河10.927荆州区弥市15.233松滋市沙道观、八宝、新江口、王家桥、斯家场62.86023.820松滋市刘家场23.820S329咸合线47.200洪湖市燕窝、大沙湖农场、龙口47.200S332新张线16.472松滋市16.472（3）城镇之间的联系较弱除了中心城区可以便捷的到达高速公路网和国道

11、之外，其它的县市、中心镇对外的交通以及内部的连通性不够好。由于长江河道天然阻隔，江南和江北的交通很弱，在西部主要依赖荆州大桥，迟滞了南北向交通的发展。2. 客货运量分析（1）客货运总量需求逐年减少2004年年荆州市货物周转量86.6亿吨km。客运周转量29.2亿人km。工业产品的流出目的地主要为广东、江苏、浙江、上海等省市。荆州市流出量比较大的如汽车配件等主要流向地为广东、上海等，还包括吉林、北京、江西、山东等省市，而棉纱产品主要流向地则是江苏、浙江等地；浙江、广东等地是化工产品的主要流向目的地。荆州市工业生产需要的工业原料如钢材、化工原料等主要由山东、江苏等地流入。其次，农副产品如棉花主要流

12、出目的地为广东、广西、江苏、浙江等地。再次，荆州市农副产品的主要流向地为广东、广西、北京、福建等省市，其中棉花主要流向地还包括江苏、浙江等地，粮食、蔬菜等主要流向还包括北京、福建等地。全市的农副物资则主要来源于湖南、广东等地。表4 公路客货运统计表2001年2002年2003年2004年年均增长率客运量(万人)5435491838683702-11.70%旅客周转量(万人/km)206000242932274176291703货运量(万吨)213681111241132-7.50%货物周转量(万吨/km)13123993265167795151369平均客运距离(km)37.9049.4070

13、.8878.80平均货运距离(km)61.44115.00149.28133.72荆州市从2001年客运量在不断下降，从2001年到2004年年平均下降11.7%。从2001年的5435万人到2004年的3702万人。城市的客货运量可以部分反映城市的发展状况，在当前经济发展形势较好的宏观背景下，客运量的降低说明荆州的经济社会发展和道路交通设施方面存在问题。见表4，图2，图3。图2 荆州历年客运量 图3 荆州历年货运量 （2）客货运周转量和平均运距逐年增加与客运量相反，客运周转量从2001年以来在逐渐呈现上升趋势，从2001年的206000万人/km到2004年的291703万人/km。相对客运

14、量而言，货运量和货运周转量与客运量和客运周转量呈现出相同的趋势，从2001年到2004年货运量每年平均减少7.50%，但同时货运周转量的总体趋势却是增长的。货运量在不断减少，货运周转量在不断增加，这说明单位货物的运输距离在增加。一方面可能的原因是货运的运输距离越来越远，另一方面可能相同的货物的绕行距离加大。图4 荆州历年客运周转量 图5 荆州历年货运周转量客运平均运距自2001年开始，客运的平均运距离在不断加大，从2001年的37.9km到2004年的78.8km，增长幅度很大。这表明旅客对长距离的出行的需求在不断加大。另外由于客运量在不断减少，这表明城市的吸引力和影响力在不断减少，这是一个值

15、得引起注意的趋势。与客运的趋势相同，货运出行距离在逐步上升，这表明货运距离在不断增加。但是结合货运量逐年减少的趋势来看，说明荆州市以工业原料、工业制成品流动和批发型商业活动产生的大宗货物为主导的交通需求在不断衰退。图6 荆州历年客运平均运距 图7 荆州历年货运平均运距3. 交通流量分析（1）荆州高速公路主要联系为东边的武汉和华东方向荆（州）襄（樊）高速和宜黄高速公路在荆州呈十字型交叉。调查地点为宜黄高速的罗场收费站和襄荆高速的太岳路收费站。经分析统计，得到荆州市高速和干线公路期望线图。从高速公路OD调查期望线图中可以看出荆州高速公路主要联系的方向为东边，即武汉和华东方向，说明荆州客货对外的联系

16、主要是在长江沿线；其次从北面来的车辆经荆州到达宜昌的车辆也比较多。随着武汉-荆门-宜昌高速公路和樊荆高速向南（常德方向）延伸，高速公路的客货运会进一步发生变化。 图8 高速公路OD调查期望线（2）荆州干线公路上南北向的到达和过境交通量较大干线公路的调查地点为荆州万城（318国道荆州与宜昌交界处）、丫角(318国道沙市与潜江交界处）、埠河（207国道公安县埠河镇）、汪家汊（207国道公安线章庄铺镇）、砖桥(207国道荆州与荆门交界处)。从干线公路OD调查期望线图中，我们发现，南北向的过境道路和从南到东方向的过境车辆也比较多。从南和从北到达荆州的车辆比较多，而东西方向的车辆比较少。图9 干线公路O

17、D调查期望线（3）荆州公路平均日交通量主要集中在长江北侧的公路荆州市域公路年平均日的交通流量分布不均匀，其中中心城区对外的两条国道交通流量最大，往松滋方向的流量次之，长江北岸的监利和洪湖的省道车流量近两年也增长较快，而经过长江南岸的公安和石首的车流量较少。图10 荆州市域公路年平均日交通流量调查示意图4. 现状问题（1）道路技术等级低，密度不足，路网结构不完善。当前荆州市公路等级公里通车里程6108km，其中二级以上公路1095km，其中一级以上公路仅有16.76km仅占总的公路面积的0.28。由于长江的阻隔，长江两岸的交通联系很少，城镇间的联系不够密切。（2）客货运逐年降低，客运和货运的平均

18、距离增加。从历年的流量分析显示，客运量年增长率为11.7%，货运量年增长率为7.5。同时荆州市的客运周转量和货运周转量都在逐年增加。这表明客运和货运的平均距离增加了。客运货运总量的逐年减少表明城市的活力在逐渐减少。（3）公路过境交通对城市的干扰比较大。国道207和国道318从中心城区穿城而过，严重影响了城市的交通组织。（4）缺少物流园区缺少物流的整体协调规划，与不断增长的货运需求相比，现有场站较少，规模较小，货运场站规划、建设滞后于市场发展需要。(二) 铁路运输1. 概况荆（门）沙（市）地方铁路是由荆州市政府筹资兴建的一条地方铁路，北与国铁焦柳线的荆门南（响岭）站接轨，南抵长江盐卡新港，全长9

19、0km，按国家级铁路标准设计施工，沿线设有荆门南、团林、五里、十里、荆州、沙市、沙市南等7个车站，主要作业站为荆州站和沙市南站。荆沙铁路线路采用国家级干线轻型轨道类型标准，正线为单线。设计能力为800万吨，荆沙铁路办理与全国各车站的货物直通运输业务，货物运输品类主要以煤炭、钢铁、矿建、粮食、化工、农资为主。2. 车站1988年6个车站修建完工， 1999年2月，沙市南站建成开通，每股站线有效长550m。荆州站：位于荆州区草市镇北岳山村。年货物吞吐量设计为80万吨。设有面积约为5600 m的货场，货场内铺设有2股有效长为150m的货物线和193 m有效长的煤炭专用线，货场内设有仓库2栋，面积各为

20、560 m。荆州站北端接轨有道路油专用线，长2km，装卸线2条，有效长共400m，年运量10万吨。南端接轨有江陵国家粮食储备大库专用线，长1.32 km，装卸线2条，有效长400m，年运量约10万吨。沙市站：位于荆州市沙市开发区三湾路尾。年货物吞吐量设计为200万吨，货场总面积约为15000m。货场内设有4股货物线，有效长共为795 m。货场内设有面积为1118m的仓库2栋，在沙市货场东南面连接沙市集装箱中转站、货物面积约为5000m。并配有：机务车段，列检所、运转室、车长值班室、货运室、派出所等。沙市南站：位于荆州市盐卡港东面。年货物吞吐量设计为60万吨，站内铺设有一条有效长为459m的煤炭

21、专用线，货物面积约为10000 m，年吞吐量为2535万吨，西南面与盐卡港连接有3条专用线，有效长分别为（港专1）610m（卸煤线），其中大田公司卸煤线170m，年吞吐量为10万吨，（港专2）240m、（港专3）分别为散货装卸作业区，易燃品装卸作业区及剧毒品装卸作业区。盐卡港内铁路货物吞吐量为20万吨，形成了水铁联运的格局。团林站：1股站线；五里站：1股站线；十里站：3股站线，1股货物线；枣林站，预留。 荆门南站：位于荆门市南区，北距襄北偏组站114km，南距紫荆区段站100km，原是焦枝线中间站的响岭车站，3股到发线，有4条专用线接轨。1986年改扩建为区段站与荆沙铁路接轨，设机务折返段。站

22、内主要办理干线与地方铁路的交接作业。3. 铁路历年货运量图11和表5反映了荆沙铁路历年货物发送、到达量的发展趋势。表5 荆沙铁路历年货物发送、到达量统计表 单位：万吨年份19941995199619971998199920002001200220032004发送20.824.123.43224.631.231.934.948.83140.2到达66.174.570.975.481.6102.2118.495.179.176.677.8总运量86.998.694.3107.4106.2133.4150.3130127.9107.6118图11 荆沙铁路历年货运量发展趋势图(三) 港口运输1. 概

23、况荆州市地处江汉平原腹地，境内河流纵横交错，湖泊星罗棋布，水运资源极其丰富，长江自西向东流经市境，经长江黄金水道溯江而上144km抵宜昌，801km抵重庆，沿江顺流460km达武汉港。北有内荆河可通荆门、潜江、洪湖、监利等县（市），南经虎渡河可通湖南湘、资、沅、澧四水。长江以南的四口水系和长江以北的内荆河水系构织了市域内河航道网络，内河航道通航里程达1740.3km。目前，荆州港主要承担经济腹地的石油制品、煤炭、矿物材料（砂石）、粮食以及钢铁机械的进出口运输与中转。2004年，荆州港有码头139座，共有170个泊位（含临时性的矿物材料），其中客运泊位9个，货运泊位有107个。荆州港是全国内河的

24、主要港口；是长江中下游区域性枢纽港；是“武汉航运中心”和“国际航运中心”上海港的喂给港；是鄂西南大宗散货中转和集装箱运输的重要口岸；是江汉平原现代物流的重要基地；是沿江经济带物资的重要集散地，是长江黄金水道承东启西的重要结点；是全国综合运输网水陆交通枢纽的重要组成部分；荆州港目前水运货物以进为主，进远大于出，中转量较少，以矿建和煤炭为主要大宗货物。以19912000年为例，进口占85%90%，矿建占50%60%，煤炭占20%30%；煤炭从枝城、万县等上游进口，出口至城陵矶；矿建从枝城和城陵矶进口，出口很少，其它货物在长江其它港口均有进出，但货运量较少。2. 现状问题（1）岸线使用不尽合理荆州港

25、区重点岸线长18km，在沿江水陆条件好的岸线中，厂矿企业和居民住宅所占用岸线达42，岸线利用率低。大量非港口设施及低水平的港口设施占用岸线资源、土地资源，这严重制约了港口的发展空间，致使港口建设拆迁工程量大。（2）港区布局，功能单一长期以来，由于管理体制条块分割，一城两港，无法统一规划、建设，以致港区布局混乱。如煤码头接近市区中心，污染严重，客运码头中间空插货主码头，客货混乱。石油码头油库夹在港务局码头中间，不仅占用了大量岸线，而且危及人民生命财产的安全。港口功能单一，港口多式联运，综合物流的功能有待发展。（3）港口建设科技含量低，港口设施简陋，缺乏现代化信息系统荆州港除盐卡新港等部门公用码头

26、以及沙市热电厂、钢管厂两个货主码头机械化程度较高外，码头仍然存在利用自然略加改造的半机械化作业线，还有少量码头至今仍然无机械、无库场，依靠人工装卸，效率极低。装卸设备不配套，装卸效率低，船舶停港时间长。目前荆州港信息平台建设才开始起步，与现代化物流快速发展的需求相距甚远，需要进一步加强人才培养，提升港口管理水平，改善港口软环境。（4）码头规模小，专用码头少，库场面积小缺乏原油、矿石、天然气、危险品专用泊位，没有用于消防、打捞、抢险、救援的公用码头。荆州港库场不足，如港务局所辖码头，每延米码头岸线仅有仓库4.17 m2，堆场24.89 m2，远少于我国港口库场现状平均指标117 m2/延米。地方

27、港口有些码头中枯水期利用堤外滩地堆存货物，洪水期只能依靠车船直取，压船压货现象严重。（5）集疏运条件差港区前沿均在堤外滩地，因此港内道路与进港公路被荆江大堤分割，汽车进出口港口需翻越大堤，同时港内道路狭窄，标准较低，特别沿港区的疏运道路缺乏，不能适应港口发展的需要。（6）建设资金缺乏影响港口建设的发展水运建设一方面总体投入不够，另一方面倾斜政策和扶持政策少，这导致建设资金的缺乏，直接影响了港口的建设发展和功能的进一步提升。(四) 航空运输沙市机场位于湖北省荆州市沙市区东北方向东经1121645，北纬301924，距市中心3.7km，占地1500亩，使用面积935448.1m2，目前仅适用于通用

28、航空飞行。1993年11月24日，民航总局校飞中心对扩建后的沙市机场通讯导航设备进行了全面校验，获得通过。11月25日至27日，广州、武汉等有关部门组成验收组对沙市机场二期扩建工程进行了验收，认为工程达到设计要求，验收合格。扩建后，沙市机场达到4C级机场标准，可起降波音737-200、737-300、737-500等同类型客机。1993年12月4日波音737飞机在沙市机场首次试飞成功，1993年12月28日沙市机场首次使用波音737飞机开通沙市至广州航线，并先后开辟了沙市至北京、上海、深圳、汕头、桂林、海口等航线，沙市机场的航空运输出现了一个兴旺时期，1996年旅客吞吐量达到6.4万人，货运吞

29、吐量达825吨。随着本地区市场不能满足航班生产的需求，亏损严重，经南航总部的批准，2002年5月7日，南航湖北分公司决定暂停沙市机场的航班运输飞行，只承担通用航空飞行。从此基地的工作重心转向宜昌三峡机场和鄂西市场的开发。南航湖北分公司荆州基地，现有在职员工127人。主要职责是负责除武汉地区以外的所有南航销售，并负责南航在三峡机场始发航班的销售任务。目前，沙市机场虽然停止了旅客运输飞行，但还承担通用飞行的保障任务，同时还是国家战备机场，机场并未关闭报废。(五) 城市道路交通1. 概况 荆州市城区现状道路总长度为242.15km，总面积为3774923m2，其主、次干道长度为178.91km，面积

30、为2839243 m2，建成区面积为52.7 km2，道路网密度为4.6 km/ km2，主、次、支密度比为10.560.55，路网面积密度为7.02%，人均面积密度为6.21 m2/人。表6 2004年荆州市各区建成区城市道路情况道路等级长 度（m）面 积（m2）道路网密度（km/k m2）人均面积密度（m2/人）面积密度（%）主干道114222.116954652.282.813.39次干道64690.811437781.291.902.28支 路62731.85983701.260.991.20合 计241644.734376134.846.267.55图12 荆州市区道路现状荆州市城区

31、道路按交通功能划分为主干道、次干道、支路三种等级，其中快速路建设尚未起步。城市主、次干道长度为178.91km，面积为283.9hm2，支路长度仅为62.73km，面积为59.84 hm2。参见表6。表7 荆州市城区现状路网等级结构指标与国家规范对照表道路等级技术指标道路长度（km）道路面积（hm2）道路网密度（km/km2）路网面积率（%）人均道路面积（m2/人）现状值规范值主干道114.22169.552.280.81.23.392.81次干道64.69114.381.291.21.42.281.9支 路62.7359.841.26341.20.99从表中可见，路网结构失衡比较突出，主干道

32、比例明显偏高，较规范要求高出近1倍，次干道基本满足要求，而支路密度偏低，远远低于规范要求。国家标准推荐道路等级结构为快速路、主、次、支路网密度比为1：2：3：8，路网合理级配结构为“金字塔”形，而荆州市主、次、支路网密度比为1：0.56：0.55,表明对支路建设重视不够，支路难以形成系统，从而造成路网级配不合理，道路交通流空间分布不均匀。2. 城市道路网络与功能定位荆州市城区现状道路网络为带状方格网式，城区对外路网呈中心放射状的特色。城区路网主骨架呈“七纵四横”。以荆沙大道、江津路、北京路、荆沙路、荆南路、荆中路等东西向干道和月堤路、三湾路、豉湖路、红星路、红门路、塔桥路、白云路、太岳路、荆州

33、大道等南北向干道为轴线，形成城市道路骨架网络。按照城市过境交通，出入城交通以及城区内交通三种交通相互协调，结合城市土地利用，城区道路形成三种层次的网络：第一层次，以西环路、太岳路、北环路、荆沙大道等贯通出入城公路构成中心放射网络。第二层次，以外环路、武德路、太岳路、三湾路、红光路为骨干构成的货运路网，形成工业区、仓库区、货物流通中心、铁路货站、港区等各货源点之间的货运交通网络。第三层次，以南环路、荆沙路、荆沙大道、江津路、北京路为主体，荆中路、荆南路、郢都路、屈原路、白云路、园林路、红星路、燎原路、月堤路为依托的客运交通网络，将城市各级居住中心、公建中心、工业中心等客源点连为遗体，方便城市居民

34、出行。城区现状道路等级划分为主、次、支三级，分别承担不同功能。3. 道路系统建设在城市总体规划指导下，经过近几年的建设，荆州市新建和改扩建了一大批道路设施，路网系统得到逐步完善。随着城市社会经济增长，交通建设投资也逐年增加，为改善城市交通状况起到了积极作用。1996年至2003年期间，全市新建道路交通项目有：荆沙大道（全线14.5km、在建）、太岳路（南湖路-荆沙路）、燎原路（江津路-沙岑路）、纬五路（三湾路-燎原路）、北湖路、武德路、沿江大道、荆沙南路、红光路（沿江大道-江津路）、金江路、跃进路、荆州城内环路等。改建、扩建项目有：北京路改造、江津东路拓宽、荆州大道拓宽工程、文化宫路、园林东路

35、等。修建的桥梁项目有：武德路桥、迎宾路人行天桥、便河东、西人行天桥。建成的大型广场有：沙隆达广场、九龙渊、金凤广场，新增广场用地33.1 hm2。荆州市城市道路建设主要集中在城市干道系统的建设，而对于支路系统的建设则明显重视不够。4. 道路交通流量的空间分布从空间分布上看，荆州市道路交通流量主要集中于城区主要干道上。沙市区机动车出行的主流向是东西向。目前，东西向的北京路、江津路、荆沙大道交通流量较为集中，交通负荷较高。南北向交通主要集中在园林路、荆东环路、三湾路、江汉路、红门路、红星路和豉湖路。荆州区的交通出行主要集中于古城区荆中路、荆南路。从交通流分布看，总体负荷水平尚可接受，部分道路高峰时

36、间通行能力不足。5. 过境交通量荆州市过境交通主要有东、北两线。东线过境线路为荆沙大道、江津西路、太岳路和荆州长江大桥；北线过境线路为东环路、江津路、太岳路和荆州长江大桥。荆州市东西向的过境交通沿城市外围的汉宜高速（或318国道）通过，基本对城市交通没有干扰，而南北向的过境交通则沿207国道、荆东环路、荆州长江大桥穿城通过，或沿318国道、江津路、荆州长江大桥通过，对城市交通有一定影响。6. 出入境交通量（1）流量空间分布出入境车流的空间分布主要集中于207国道，318国道-东环路-荆州长江大桥一线，这3个进出口的流量合计约6万余辆，占总流量的59%。其中207国道至荆州长江大桥是外地车辆进出

37、荆州市的主要通道，占总量的63%。（2）总量和构成荆州市城区对外通道共有8处，分别是：西北向的207国道和318国道，北向的318国道和十号公路，东北向的沙岑公路，东南向北京东路（沙洪公路），南向的荆州长江大桥，西向的至李埠公路。其中，城区北侧的对外通道均可与宜黄高速公路相通。根据2003年对城区8个主要出入口进行观测，全天进出交通总量为8.3万辆次。其中本地车占56%，外地车占44%。在出入境车流中，货车约占40%，客车占47%，其他车辆的比例均在5%以下。7. 城市道路系统存在的主要问题分析（1）荆州区与沙市区结合部之间的联系不强荆州城区由原荆州市和原沙市市组成，城市呈狭长分布，南北向道路

38、较通畅，东西向道路在荆州区与沙市区结合处断头路较多。（2）道路网结构不合理路网结构分布不均衡，道路建设就重避轻，造成次干道、支路建设不足。荆州城区道路网密度为主干道：次干道：支路比为1：0.56：0.55，而规范为1：1.5：4，主干道路网密度值为2.29km/km2（规范值为0.81.2 km/km2），支路网密度为1.26km/km2（规范值为34 km/km2），表明次干道及支路网建设不足。（3） 道路层次不分明，等级较混乱；建成区路网结构不合理，存在结构性缺陷，主干道路网密度偏大，支路路网密度严重不足。在路网结构中，道路规划等级与实际发挥作用不符。上一轮总规确定的太岳路、白云路、园林路

39、等主干道，从目前交通状况和发挥的功能、道路的宽度、路网的间距等诸多因素分析，均不能发挥主干道的作用。承担城区南北向主要交通，道路畅通性很好的塔桥路、红门路和月堤路宜提高等级。至2004年底，荆州市建成区主干道路网密度2.28 km/ km2，次干道路网密度1.29 km/ km2，支路路网密度1.26 km/ km2。根据城市道路交通规划设计规范（以后简称规范）中等城市的主干路的密度应为1.01.2，次干路的密度为1.21.4，支路的密度为34。主干路和次干路的密度是符合规范要求的。支路密度严重不足。（4）荆州古城与外部的联系不顺畅大量的交通集中在古城的东门，对东门交通造成很大的压力；古城内部

40、的建筑密度比较高，道路狭窄，交通状况有待改善。(六) 公共交通公共交通是城市客运交通的重要组成部分，优先发展公共交通是城市交通发展方向，是从根本上改善和解决 城市交通问题的重要途径。公共交通规划是城市综合交通规划最 主要的组成部分之一。为此，我们对荆州市公共交通系统现状及历史的情况作了全面调查，并由荆州市公汽公司对荆州市部分公交线路进行了一日随车客流调查，基本摸清了荆州市公交系统运行状况。1. 公共交通方式结构荆州市城市公共交通属城市公用事业范围，列入社会服务业，由市建委管理的公交公司公共汽车交通和由市交通局管理的社会中巴交通两部分组成。公共交通系统已初步形成了市场经济条件下以公共汽、电车为主

41、，小公共汽车（社会中巴车）和出租车为辅助的综合运输体系，满足不同层次乘客出行需要。根据2003年的统计资料，荆州市城区居民公共交通出行方式主要为常规公共汽、电车、小公共汽车以及出租车。从1995年至2003年，荆州市常规公交得到了较大的发展。1995年，荆州市常规公交线路只有12条，营运线路总长123.2km，公交线网密度1.44 km/ km2，公交公司拥有公共汽车141标台，加上社会中巴车250台（折合标准车165标台），每万人拥有公交车5.7标台。至2003年，荆州市城区现有常规公交线路31条，郊区线路6条，营运线路总长595km，现状公交线网密度为1.68km/ km2，市区公交线路平

42、均长度11.8km，线网平均重复系数为4.275。荆州市公交总公司现有营运车辆478辆，折算成营运标准车为493标台，按城区人口60万计，每万人拥有公交车8.21标台。公交停车场3个，修理厂1个，停车面积达3 hm2，租用停车场2处。荆州市公交线路主要沿北京路到荆南路东西方向走廊集中分布，符合荆州市带状城区主要客流方向，但线路重复系数过大，如北京路个别路段就有16条以上的线路途经，某些站点十几条线同时停靠。由于线路的过多重复，导致公交线网密度较低（国家标准规定为市中心区应达34km/km2，城市边缘地区应到22.5km/km2）和站点集中，使道路交通产生“瓶颈”，影响道路交通畅通。同时线路过长

43、且无中途枢纽站，也加剧了交通拥阻。2. 公交供应设施分析（1）公交车拥有量呈递增趋势，车辆结构有待改善到2005年8月为止，荆州市现有公交车辆总计495辆，总体的额定载客量为15934人。荆州市历年公交车辆拥有量的发展呈递增趋势。增加公交车拥有量，提高公交线路发车频率是改善公交服务环境的重要措施。从车辆结构特征来说，还没有性能好、舒适的空调大巴，这与荆州作为地级市及重要旅游城市，特别是湖北地区冬冷夏热的条件是不相称的。当然，这也与荆州目前居民收入相对较低有关。但市民的消费观念也是逐渐变化的，随着荆州经济水平的提高与旅游事业的发展，积极发展空调大巴应是以后公共交通车型发展的方向，这在其他城市已得

44、到证实。表8 历年公交车辆拥有量 单位：辆年份1996199719981999200020012002200320042005实际车辆数124200274358400438466496491495注：表中公交营运车辆数由荆州市公交总公司提供。图13 历年公交车辆拥有量变化趋势图（单位：辆）（2）公交线长度逐年增加，东西向重复系数较大，线网密度较低荆州市历年公交线路长度的发展趋势，荆州市公交拥有量呈递增趋势。到2005年8月为止，荆州市城区现有公交线路31条，郊区线路6条。公交线路长度比1996年增长了4倍，市区公交线路平均长度为14.8km。目前仍然存在的一些问题是：线路主要沿北京路至荆南路东西方向走廊集中分布，南北向的线路较少。这比较符合荆州市带状城区主要客流方向的现实情况，但同时也存在线路重复系数较大的问题。经计算荆州市城区现状公交线网密度为1.68km/km，线网平均重复系数为4.275。虽然荆州市公交线路总数不少，但由于