世界首座！宜涪高铁宜昌长江公铁大桥解锁公铁“倒置”结构

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春日的宜昌长江岸畔，碧波浩荡、气象万千。伍家岗区与点军区之间，宜万铁路上的一列列高铁列车穿梭飞驰。距既有线路数十米处，起重机巨臂凌空，混凝土泵车轰鸣不止，宜涪高铁宜昌长江公铁大桥主塔正拔节生长。

目前，大桥北岸 7 号、南岸 8 号主塔墩已全面进入塔柱施工新阶段。4 月 2 日，8 号主塔第三节墩柱完成浇筑，这座世界级桥梁的主塔又向上托举了一节。

宜昌长江公铁大桥是新建宜涪高铁全线的关键控制性工程，大桥是呼南高铁宜昌至常德段的共用过江通道。大桥正线全长2782米，其中跨江主桥长1563米，采用主跨800米的四主桁四索面钢桁梁斜拉桥方案，是世界首座铁路在上、公轨在下的公铁轨三用钢桁梁斜拉桥，主塔为世界首创的钢混混合独柱塔结构。

大桥上层为时速350公里的四线高速铁路，下层为双向六车道城市主干路并在两侧预留时速80公里的城市轨道。“一般公铁两用桥梁都布置为公路在上、铁路在下，这种铁路在上、公路和轨道交通在下的结构形式在国内极为少见，在国际上也属于稀有案例，体现了桥梁建设新的技术创新与功能集成。”中铁大桥院副总工程师王碧波表示。

大桥设计新颖、技术含量高、施工难度大，重难点工程包括易塌卵石层3米超大直径钻孔桩施工、大吨位钢塔吊装、246.5米的超高钢混组合塔施工、大节段四主桁双层钢桁梁施工及精准合龙。

大桥在结构、技术、工艺、材料方面具有多项创新——

一是新结构

首创四索面四主桁钢桁主梁结构新体系、首座独柱式钢混组合混合桥塔的铁路斜拉桥，也是世界首座铁路在上、公路及轨道交通在下的最大跨度三用钢桁梁斜拉桥。

二是新技术

创新采用大节段四主桁长距离顶推施工技术；大节段四索面四主桁悬臂施工控制技术，保证主梁施工质量；建设管理中，采用基于BIM的智能与绿色建造技术，提高我国高铁桥梁建设管理水平。

三是新工艺

大节段钢塔采用大型塔式吊装，极大减少邻近营业线作业时间，更好保证施工质量，降低施工风险。创新深厚大粒径卵石覆差层砂岩地质钻孔施工工艺，解决了基础施工难题。

四是新材料

创新引入超高性能混凝土桥面板，解决了钢桁梁双层结合桥面板的耐久性难题，延长了桥梁使用寿命。

宜昌长江公铁大桥集复杂结构、超高标准、严苛的生态要求与安全施工标准于一体，从设计到建设全程面临多重极高挑战。

技术要求高

大桥主梁为四主桁四索面钢桁梁高速铁路斜拉桥，钢梁截面刚度大、制造及安装精度高，两节段整体架设及斜拉索安装等关键技术要求高。

建设标准高

大桥是世界首座集铁路、公路、轨道交通一体大跨度斜拉桥。四线铁路按高速铁路设计；两线轨道交通按80公里时速设计；六车道设计时速60公里，这一标准在同类桥梁中居“世界第一”。

环保要求高

桥址处于中华鲟核心保护区，大桥横跨的胭脂坝上有世界濒危植物疏花水柏枝，且施工区域又临江近市区，环水保绿色施工要求高。“在施工过程中，我们将对疏花水柏枝进行移植；同时，考虑到中华鲟的繁殖期集中在10月至12月，我们在这一时期尽量避免震动施工，减少对生态的影响。”中铁大桥局宜涪铁路项目部副总工王艳峰介绍。

建设安全风险大，防护要求高

宜昌长江公铁大桥与现有建成通车的宜万铁路桥并行，两桥中心线距离仅56.5米（边缘净距22米），为湖北境内首次两桥并行过长江。“我们严格执行铁路穿透式监管、现场标准化管理。”项目部一分部安全总监郭锐介绍，项目部与武汉铁路局各监管单位密切沟通协调，定期开展临近营业线专项安全培训，夯实防护人员日常盯控责任矩阵，通过班前班后讲话叮嘱施工人员，确保万无一失。

宜涪高铁新建正线长471.344公里，线路东起湖北省宜昌市，向西经恩施土家族苗族自治州，重庆市石柱县、丰都县、涪陵区，终至渝万城际长寿北站。宜涪高铁是国家“八纵八横”高速铁路主通道沪渝蓉沿江高速铁路的重要组成部分，沪渝蓉沿江高铁是联系长三角、长江中游和成渝三大城市群的一条“金腰带”。

图文来源：中铁大桥局集团